100%純視覺信念者馬斯克，現(xiàn)在扔掉了最后一個雷達(dá)。

如今的特斯拉傳感器方案，有且只有8個攝像頭，換而言之不論是L2級的輔助駕駛還是無人駕駛能力的FSD，都完全靠這8個攝像頭。

(資料圖)

而被他扔掉的，正是雷達(dá)三劍客中性價比之王——超聲波雷達(dá)。

它售價不過數(shù)十元，部署一整套自主泊車系統(tǒng)也不過500塊，跟毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)相比不足為道。

更有人直言：超聲波雷達(dá)只有好處，沒有壞處。

而結(jié)合上次馬斯克扔掉毫米波雷達(dá)，網(wǎng)友們更是坐不住了：

「幽靈剎車」到現(xiàn)在還無解呢。

但即便如此，特斯拉純視覺方案仍在推進(jìn)。而馬斯克曾痛斥的雷達(dá)“闌尾”，現(xiàn)在也割干凈了。

售價只有數(shù)十元的超聲波雷達(dá)

先來看看這次被扔掉的主角——超聲波雷達(dá)。

事實上，相較于自動駕駛中更常提及的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)，超聲波雷達(dá)在汽車上的應(yīng)用已經(jīng)很成熟了，而且堪稱“性價比之王”。

它的工作原理很簡單，顧名思義就是通過計算發(fā)射和接收超聲波的時間差來測量距離。探測范圍可在0.1-3米之間，精度可達(dá)1-3厘米，而且防水防塵，即便有泥沙遮擋也可以探測。

通常超聲波雷達(dá)會布置在前后保險杠上或者車側(cè)方，前者用于測量前后方障礙物，因此也叫做倒車?yán)走_(dá)UPA；后者則是來測量側(cè)方的障礙物，業(yè)內(nèi)稱其為APA，探測距離更遠(yuǎn)，通常在0.3-5米之間。

在智能車應(yīng)用中，主要有自主泊車、輔助駕駛、自動緊急制動、輔助變道等場景。

以自主泊車為例，一套倒車方案需在汽車后保險杠配備4個UPA；自主泊車則是在此基礎(chǔ)上，再配備4個APA，和前保險杠的4個UPA。

而之所以稱之為性價比之王，是因為有如此應(yīng)用同時，它的成本卻很低。

市面上，單個超聲波雷達(dá)售價僅為數(shù)十元，倒車方案可能在200多塊，自主泊車整套方案差不多到500元——而且這還是一般價格，特斯拉這樣的量產(chǎn)大戶還可以有更低的成本供應(yīng)價。

特斯拉自開啟量產(chǎn)車車型交付以來，最初搭載的是博世提供的第五代超聲波傳感器，最小測距15厘米（精確測定），目標(biāo)物檢測最小3cm。

其后也用過法雷奧的超聲波傳感器，據(jù)稱最大探測距離可以實現(xiàn)8米。并且超聲波雷達(dá)的數(shù)量，很早就穩(wěn)定在了12顆。

不過，超聲波雷達(dá)也有一定局限性。最顯著就是超聲波的傳播延遲。

超聲波的傳播速度慢，誤差大。不同于其他兩種雷達(dá)的波速為光速，超聲波雷達(dá)傳播波速為340m/s左右，而且隨著環(huán)境溫度的不同還會改變。

這要是放在汽車高速行駛過程中，就無法實時感知到汽車車距變化。而且超聲波是機械波，傳播需要介質(zhì)，很容易受到周圍環(huán)境，尤其是天氣的影響。

除此之外，還存在方向性差的問題。單個雷達(dá)無法精確描述障礙物的準(zhǔn)確位置，需要更多設(shè)備來覆蓋同一區(qū)域。

就整個行業(yè)而言，據(jù)中商情報網(wǎng)統(tǒng)計，當(dāng)前國內(nèi)在售車型的倒車?yán)走_(dá)滲透率已接近100%；自動泊車系統(tǒng)滲透率預(yù)計在2025年將達(dá)到50%，整個市場規(guī)模預(yù)計今年（2022）將增長至58.4億元。

目前市面上主流方案，是配備12超聲波雷達(dá)方案。據(jù)國信證券數(shù)據(jù)顯示，該方案滲透率將從2019年的9.6%提升到2025年的26.1%。

不過，相信自動駕駛應(yīng)和人類一樣是靠眼睛開車的馬斯克，一直不看好靠雷達(dá)的自動駕駛方案，他曾狂言“用激光雷達(dá)的都是傻子”，還將它們比作人身上長的闌尾，可見其嫌惡。

現(xiàn)在，超聲波雷達(dá)和毫米波雷達(dá)兩個“闌尾”終于全部被馬斯克痛快割掉。

特斯拉這下真純視覺了

只剩8個攝像頭的特斯拉真的要奔向純視覺方案了。

根據(jù)官方通告，從本月開始，面向北美、歐洲、中東和中國臺灣制造交付的Model 3和Y都將采用這一方案，不再配有超聲波雷達(dá)，2023年開始面向全球交付的Model S和X亦是如此。

不過目前，中國制造的特斯拉的情況還未確定。

一個可能的原因是，隨著我國智能車相關(guān)的監(jiān)管加強，移除固有傳感器這樣的舉動，需要報備和審批，經(jīng)過監(jiān)管部門認(rèn)可批準(zhǔn)后才能進(jìn)行。

特斯拉這份公告還指出，移除超聲波雷達(dá)后，升級為“Tesla Vision”系統(tǒng)的車輛將面臨一段短暫的過渡期。

在此期間，停車輔助、自主泊車、智能召喚等方面的能力會受到影響。

當(dāng)然，已售車輛的超聲波雷達(dá)及其相應(yīng)功能不會被停用。

針對這一操作，不少人可能會想起去年特斯拉在去掉毫米波雷達(dá)后，新增的不少幽靈剎車事件，不由得擔(dān)心這次又會出什么問題。

不過，特斯拉有特別說明，超聲波雷達(dá)的剔除不會改變特斯拉的碰撞安全評級。

而在今年CVPR中，特斯拉公布了一個新算法：Occupancy Networks，據(jù)稱可以理解車身周圍物體占多少空間，以及預(yù)測接下來行動軌跡和占用空間，代替雷達(dá)感知避免純視覺方案的盲點（Corner Case）等問題。

多傳感器融合還是純視覺？

毋庸置疑，相較于特斯拉這一“劍走偏鋒”的純視覺思路，國內(nèi)眾多車企都還是堅持多傳感器融合，攝像頭和雷達(dá)一個都不落。

比如小鵬，其最新旗艦車型G9就搭載了2個激光雷達(dá)、12個超聲波傳感器以及12個攝像頭。

再如蔚來ET7，身上更是有1個超遠(yuǎn)距激光雷達(dá)、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波傳感器以及14個攝像頭。

如今馬斯克丟掉最后的超聲波雷達(dá)，實現(xiàn)純視覺終極方案，再度引發(fā)關(guān)于兩個不同路線方案的討論：

純視覺還是多傳感器融合？

前者的反對者依然不少。最繞不過去的，就是安全問題。

比如面對攝像頭上有污點這種情況，知乎網(wǎng)友@高巖就拿“人眼”做比喻，稱雖然說人眼被擋住一只還能正常走路，但對于機器來說，這需要消耗巨大的算力來識別、判斷，而且有很大概率無法判斷導(dǎo)致退出自動駕駛條件，或者它還可能直接把黑點當(dāng)作污染或者干擾因素過濾掉，保證自動駕駛能繼續(xù)執(zhí)行。

他指出，這就是為了易用性犧牲安全性，保證更好的自動駕駛體驗。

或者更直接一點，有人指出馬斯克這波“減配不減價”的操作，就是為了省成本。

（粗略估計一下，這一車能至少省出500塊。）

這一點上，有不少中外網(wǎng)友所見略同：

當(dāng)然，支持馬斯克的聲音自然也有。

有觀點稱：

特斯拉本來就是主視覺，依次去掉毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)都是順理成章的事兒，說明其算法、模型等已經(jīng)達(dá)到了新高度。

就光說這次的超聲波雷達(dá)，知乎網(wǎng)友@EatElephant就認(rèn)為，它只是一個相對較弱的輔助駕駛傳感器，無法準(zhǔn)確確定障礙物位置。

再加上得益于最新的Occupancy Network出色的能力，最新版本的FSD已經(jīng)能非常準(zhǔn)確識別周圍物體的遠(yuǎn)近與形狀了，所以去掉也無妨，并且可能還不會和上次取消毫米波雷達(dá)時一樣出現(xiàn)“磨合期”。

對于純視覺方案不靠譜這一觀點，有人則搬出這樣的觀點，稱：

國內(nèi)的多傳感器融合的方案在實質(zhì)性上并沒有在量產(chǎn)大規(guī)模推送的功能上證明自己的能力更好。

當(dāng)然，持這個想法的人還是相信多傳感器融合的方案的上限一定會高于純視覺方案。

不過，到底誰更好，正如前面的網(wǎng)友所說，這是一個路線之爭，爭來爭去沒有用，還是看實際效果吧。

那么問題來了：

誰愿意做純視覺方案的第一批測試者呢？（狗頭）

— 完—

關(guān)鍵詞： 激光雷達(dá) 超聲波傳