斯太爾是上世紀(jì)八九十年代中國(guó)重型卡車的代名詞，它曾憑一己之力，改變了中國(guó)卡車行業(yè)的格局。彼時(shí)，很多卡車企業(yè)推出的產(chǎn)品都是基于斯太爾技術(shù)平臺(tái)研發(fā)制造的，甚至到現(xiàn)在，仍能從不少重卡車型上看到當(dāng)年斯太爾的影子。不過(guò)，隨著時(shí)間的流逝，昔日的“中國(guó)重卡教父”卻逐漸落寞，退市、工廠轉(zhuǎn)賣等負(fù)面新聞纏身的它，如今已身陷囹圄。

斯太爾的中國(guó)生涯

1864年，約瑟夫·沃內(nèi)特創(chuàng)立了約瑟夫和弗朗茨·沃內(nèi)特公司(JosefundFranz Werndl&Company);1924年，該公司正式更名為斯太爾股份公司(Steyr-Werke AG)，后經(jīng)多次重組、合并，最終命名為斯太爾-戴姆勒-普赫集團(tuán)(Steyr-Daimler-Puch AG)，業(yè)務(wù)涉及轎車、卡車、客車、柴油機(jī)、變速器、車橋等。

說(shuō)起斯太爾與中國(guó)的故事，則要追溯到上個(gè)世紀(jì)80年代。當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)卡車行業(yè)仍處于“缺重少輕”的局面，為了填補(bǔ)中國(guó)重型卡車的空白，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，由當(dāng)時(shí)的中國(guó)重型汽車工業(yè)聯(lián)營(yíng)公司，從斯太爾全套引進(jìn)了91系列重型汽車制造技術(shù)。1989年，第一輛國(guó)產(chǎn)斯太爾重卡下線。此后的很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，中國(guó)生產(chǎn)的15噸以上的卡車中，每10輛就有8輛采用斯太爾卡車技術(shù)。彼時(shí)，斯太爾幾乎成了中國(guó)重型車的代名詞。

對(duì)于國(guó)內(nèi)卡車領(lǐng)域而言，斯太爾帶來(lái)的影響和貢獻(xiàn)毋庸置疑。不過(guò)，隨著越來(lái)越多進(jìn)口卡車品牌進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，以及國(guó)內(nèi)卡車企業(yè)通過(guò)合資合作等方式，提升自身的生產(chǎn)工藝和產(chǎn)品質(zhì)量，使得國(guó)內(nèi)重卡領(lǐng)域?qū)λ固珷柤夹g(shù)的依賴度越來(lái)越低。同時(shí)，中國(guó)重汽等企業(yè)自主研發(fā)能力的不斷提升，致使斯太爾王、奧龍等熱銷車型在與其它品牌產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)中，逐漸落入下風(fēng)。

收購(gòu)埋藏禍端　斯太爾轉(zhuǎn)型夢(mèng)碎

近年來(lái)，斯太爾已逐漸淡出人們的視線，也鮮有對(duì)該公司的報(bào)道。但令人意想不到的是，斯太爾再次引起業(yè)內(nèi)關(guān)注，卻是因?yàn)橐恍┴?fù)面新聞。

1990年末，斯太爾-戴姆勒-普赫集團(tuán)主要產(chǎn)業(yè)和技術(shù)相繼被拆分出售。其中，重型車板塊被德國(guó)曼恩公司收購(gòu)。起初，曼恩延續(xù)了斯太爾的產(chǎn)品特性，但經(jīng)過(guò)數(shù)次更新升級(jí)，斯太爾的印記被慢慢抹去，成為海外市場(chǎng)的“棄嬰”。近期，工廠虧損、倒閉出售等新聞不斷傳出，斯太爾在海外已處于水深火熱之中。

從母公司剝離出的Monoblock技術(shù)資產(chǎn)(連體機(jī)身發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù))，則被斯太爾的管理層聯(lián)合出資收購(gòu)，而后成立了斯太爾動(dòng)力有限公司。2012年，武漢梧桐收購(gòu)了斯太爾動(dòng)力100%股權(quán);隨后，又被來(lái)自湖北的一家車橋廠——博盈投資以15億元購(gòu)得。至此，斯太爾再次開啟“中國(guó)之旅”。

然而，自收購(gòu)之后，斯太爾多個(gè)柴油機(jī)本土化項(xiàng)目推進(jìn)得并不順利。其中，建設(shè)年產(chǎn)11萬(wàn)臺(tái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目、關(guān)鍵零部件配套項(xiàng)目、燃油噴射系統(tǒng)項(xiàng)目以及V8/V12大功率發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目，最終均被迫停止。

除此之外，斯太爾近年來(lái)的業(yè)績(jī)也在持續(xù)下滑。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年，國(guó)內(nèi)22家車用柴油機(jī)企業(yè)累計(jì)銷量達(dá)357.5萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)23.98%，而斯太爾柴油機(jī)銷量卻只有678臺(tái)，國(guó)內(nèi)收入僅為877萬(wàn)元，占總營(yíng)收的5.79%，全年虧損額達(dá)到1.69億元。另外，僅2018年上半年，斯太爾的凈虧損就超1億元，導(dǎo)致公司中國(guó)市場(chǎng)業(yè)務(wù)開展近乎停滯。據(jù)斯太爾2020年三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，公司營(yíng)業(yè)收入僅為62.42萬(wàn)元，凈虧損1372.9萬(wàn)元，經(jīng)營(yíng)上幾乎陷入崩潰。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，博盈投資對(duì)斯太爾動(dòng)力的收購(gòu)，是其本土化的起點(diǎn)。但實(shí)際上，由于斯太爾產(chǎn)品技術(shù)含量較高，在本土化深入推進(jìn)的過(guò)程中，產(chǎn)品在生產(chǎn)環(huán)節(jié)遇到了鑄造難、加工難的問(wèn)題，無(wú)法保證大規(guī)模量產(chǎn)的品質(zhì)要求。其次，斯太爾動(dòng)力籌資能力有限，無(wú)法完全滿足本土化對(duì)資金的要求。

“不僅是生產(chǎn)、資金上面臨挑戰(zhàn)，新產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)也需要完整的配套體系和售后服務(wù)作為支撐，這些方面需要大量的時(shí)間積累，而這也是斯太爾動(dòng)力所欠缺的。”天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室原副主任姚春德表示。

面對(duì)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)下滑的窘境，斯太爾采取了包括剝離車橋業(yè)務(wù)等一系列措施，自2017年5月至今，斯太爾甚至多次籌劃易主，但由于其管理層動(dòng)蕩、資金被凍結(jié)等風(fēng)波不斷，導(dǎo)致無(wú)人愿意接盤。今年3月31日，中國(guó)證監(jiān)會(huì)作出《行政處罰決定》，認(rèn)定*ST斯太2014年至2016年年度報(bào)告的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)存在虛假記載，再次將身陷困境的斯太爾推向了公眾視野。根據(jù)該認(rèn)定事實(shí)及公司已披露的年度報(bào)告，公司2015年至2019年任意連續(xù)4個(gè)會(huì)計(jì)年度凈利潤(rùn)為負(fù)值，也就是說(shuō)這四年均為虧損狀態(tài)。而持續(xù)數(shù)年的財(cái)務(wù)造假，終使斯太爾走向退市之路。

昔日傳奇如何延續(xù)

“回顧斯太爾的資本市場(chǎng)歷程，似乎從2012年博盈投資的那場(chǎng)收購(gòu)開始，就注定了它今日的慘淡收?qǐng)觥?rdquo;在華泰證券分析師趙強(qiáng)東(化名)看來(lái)，斯太爾本土化之路，或許只是一場(chǎng)資本鬧劇。

值得注意的是，斯太爾在海外市場(chǎng)的發(fā)展也并非坦途。此前，曼恩商用車曾公開表示關(guān)閉斯太爾工廠的意向。今年3月，奧地利WSA曾提出收購(gòu)斯太爾工廠的具體概念，但該提議在員工調(diào)查中被拒絕，曼恩商用車與WSA的談判隨后終止。直到上個(gè)月，雙方才恢復(fù)談判并就收購(gòu)達(dá)成一致。WSA計(jì)劃在2023年，將斯太爾品牌再次推向全球市場(chǎng)，發(fā)布7款新型商用車，這也意味著斯太爾品牌或?qū)⒂瓉?lái)重生。

“無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是海外的斯太爾都有重獲新生的機(jī)會(huì)。”商用車行業(yè)專家劉暢告訴記者，憑借深厚的技術(shù)積累，以及在新能源汽車領(lǐng)域的深度布局，斯太爾有能力走出泥潭，獲得更好的發(fā)展機(jī)遇。如果此時(shí)再有資本助力，相信斯太爾的復(fù)蘇之路將會(huì)更加平坦。

曾經(jīng)影響中國(guó)30年的斯太爾，雖然如今已稍顯落寞，但它的底蘊(yùn)與理念，已深深植入了中國(guó)卡車人的心中。斯太爾的時(shí)代，或許真的已經(jīng)結(jié)束，但不可否認(rèn)，它曾為中國(guó)重卡行業(yè)發(fā)展做出的貢獻(xiàn)。未來(lái)，斯太爾的影響或是以其他的形式繼續(xù)存在;也許，不久的將來(lái)，斯太爾還會(huì)卷土重來(lái)，再登高峰。(李亞楠)

關(guān)鍵詞： 退市 斯太爾 重卡教父 收購(gòu)